질의응답
제목 유체역학에 대한 검증을 부탁드립니다.
| 상태 | 대기 |
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| 작성자 | |
| 작성일 | 2010-10-20 |
| 조회 | 2885 |
| 내용 |
국방부에서는 천안함의 스크루가 휜 원인에 대해 급정지에 따른 관성에 의한 것이라고 하는데 본인은 회전시 작용하는 관성의 방향과 맞지않아 이에 대해 이의를 제기한 바 있습니다. 따라서 해양연구원에서는 선박 스크루가 회전하다 급정지할 경우, 관성이 작용하는 방향과 휘는 방향을 검증해 주시기 바랍니다. 이하 본인이 제기한 민원내용과 국방부 답변입니다. 민원신청일: 2010.09.22. 13:58:53 민원내용 국방정부는 천안함 사건 발생 5개월여 만인 지난 3월 13일 “합동조사결과 최종보고서”를 발표한 바 있습니다. 천안함 민군 합동조사단은 13일 최종 조사결과를 담은 “합동 조사결과 보고서”와 기자회견을 통해 어뢰추진기의 1번 글씨와 천안함 프로펠러 스크루의 휨 상태, 기뢰 폭발 가능성 등 지난 5월 중간 조사결과 발표 이후에도 계속 제기돼 온 다섯 가지 의혹들에 대해 상세히 밝힌 바 있습니다. 특히 그동안 천안함의 좌초를 주장하는 측에서는 2개 스크루 중 왼쪽 스크루는 거의 손상이 없는 데 오른쪽 스크루가 크게 휘어져 있는 것이 그 증거라고 주장해온 바 있습니다. 합동조사단은 이에 대해 시뮬레이션 결과 폭발에 의한 스크루의 갑작스러운 정지, 추진축의 밀림현상 등에 따른 관성력에 의해 이 같은 현상이 발생한 것으로 나타났다고 하였습니다. 합조단 관계자는 또 “폭발이 천안함 좌현에서 발생하면서 오른쪽으로 선체가 약간 들리는 현상이 나타났다”며 “이에 따라 상대적으로 우측에 있던 스크루는 압착이 되면서 급정지했고 좌측은 상대적으로 느슨하게 정지하면서 변형이 적었다”고 말했습니다. 허나 이는 틀린 말이고 잘못된 조사내용입니다. 오른 쪽 스크루가 휜 정확한 원인은 당시 어뢰피격으로 천안 함이 두 동강나 침몰할 때 선미의 절단면은 위로, 스크루가 달린 후미 쪽은 아래로 향한 채(후미엔 엔진 실이 있어 더 무거움) 가라앉으면서 해저 면과 충돌하여 그렇게 된 것입니다. 그리고 왼쪽 스크루보다 오른쪽 스크루가 더 심하게 휜 것은 당시 어뢰 폭발로 천안함 좌현이 많이 파손, 상대적으로 파손이 덜한 우현으로 무게 중심이 쏠린 채 침몰하면서 오른쪽이 해저 면에 먼저 닿아 충격이 심해 그리 된 것이고, 상대적으로 나중에 닿은 왼쪽은 충격이 완화돼 변형이 적었던 것입니다. 이에 대한 근거로 첫째, 당시 천안함 선미는 해저면 바닥에 충돌 후 오른쪽으로 전도돼 누워 있었습니다. 둘째로 침몰할 때의 해저면 충돌로 당시 지상에서는 폭발음 외에도 쿵하는 지진파가 감지된 바 있습니다. 이로 인해 해저면도 움푹 패었고(아마 이는 선미 후미 쪽일 것), 이는 당시 잠수부들도 밝힌 바 있습니다. 셋째로 휘어진 스크루의 형상을 자세히 보면 수백 톤의 선미가 펄 및 모래로 이루어진 해저 지면과 충돌하면서 강하게 눌려져 상대적으로 약한 프로펠러 스크루의 날개 끝부분이 심하게 휘어져 있고 그 형태도 일정하지 않습니다. 넷째로 선미부분이 우측으로 기운 채 침몰하여 해저 면과 먼저 닿은 오른쪽 스크루가 많이 휘었지만 상대적으로 압력을 적게 받았을 왼쪽 스크루 역시 전혀 온전하지 않다는 사실입니다. 그럼에도 불구하고 급정지에 따른 관성에 의해 스크루가 휘었다고 하는 것은 말도 안 되는 예기며, 합동조사단의 이 같은 얼토당토않은 발표내용으로 인해 일부에서 꾸준히 좌초 설이 제기되는 등 쓸데없는 논란(국내는 물론, 러시아 조사단과 도널드 그레그 전 미국대사)을 가중시키고 있는 것입니다. 천안함 피격은 남북한 간의 전쟁위기까지 고조시켰던 엄청난 사안이며, 전세계의 이목을 집중시켰던 사건인데 비록, 이것이 조사보고서의 일부분에 해당되고 지엽적인 것일 지라도 정확한 원인규명에 오류가 있다면 이는 속히 바로잡아야 할 것입니다. 더구나 앞으로 군에서는 이 같은 천안함 최종보고서를 국회 정당 언론기관 연구소 등에 배포하고 시중 서점에서 판매(2만 원)까지 한다고 하니 말입니다. (국방부 답변) 처리결과(답변내용) 2010.09.30. 10:30:22 안녕하십니까 ? 국방부 조사본부 민원업무 담당관입니다. 천안함 피격사건에 대한 지대한 관심을 가져주신 대해 감사드립니다. 민원인이 의혹을 제기하는 사항에 대해서 답변은 다음과 같습니다. 천안함 프로펠러는 좌.우현 프로펠러가 있으며 천안함 합동조사결과보고서에 기재되어 있는 바와 같이 우현 프로펠러는 급격한 정지에 따른 관성력에 의해 변형된 것이며, 날개 5개가 동일한 형태로 앞쪽으로 휘어진 상태입니다. 프로펠러 변형과 관련하여 스웨덴 조사단은 조사 초기단계에서 스웨덴 전문기관에 변형 원인 분석을 의뢰하여 관성력에 의해 발생할 수 있다는 결론을 도출하였으며 이를 근거로 국내에서는 시뮬레이션을 통해 과학적인 검증을 수행하여 결과가 도출된 것입니다. 민원인의 주장대로 프로펠러가 휘어진 것이 후미가 가라앉으면서 해저면과 충돌하여 발생한 것이라면 프로펠러 날개 5개중 최초 해저면과 충돌한 일부 1~2개가 휘어지거나 파손되는 결과로 나타날 수 있는 것이지 동일한 형태로 프로펠러 5개가 휘어지는 결과가 발생할 수 없을 것이라 판단되며, 다른 궁금한 사항에 대해서는 인터넷 천안함 스토리에 게시되어 있는 조사결과 보고서를 참고하시길 부탁드립니다. 끝으로 귀하의 가정에 행복이 충만하시길 기원드립니다. 안녕히 계십시요. 본인의 2차 이의제기 신청일 :2010.10.01. 16:18:53 민원내용 지난 9월 22일 본인이 제기한 민원(민원인 신청번호:1AA-1009-059248, 처리기관 접수번호:2AA-1009-069622)에 대한 국방부의 답변 잘 보았습니다. 그리고 그 답변내용에 관해 저는 다음과 같이 반론을 제기합니다. 국방부는 답변에서 우현 프로펠러의 휨은 급격한 정지에 따른 관성력에 의해 변형된 것이라 하였습니다. 일반적으로 선박에 스크루는 항공기 프로펠러에 비하여 그 회전 속도가 훨씬 낮습니다. 더구나 선박의 스크루는 물속에서 회전하므로 더욱 저항을 많이 받게 되는데 이때 배가 일정속도를 유지하게 되면 물의 저항이 적어 어느 정도 관성이 유지된다고 볼 수 있겠지만 배가 정지할 경우에는 회전하면서 많은 양의 물을 계속 뒤로 밀어내야 하므로 관성력이 크게 저하됩니다. 또 엔진에서 발생하는 동력을 추진축을 통해 전달받아 회전하는 스크루의 관성력은 엔진에 달린 크랭크축을 포함한 육중한 플라이휠[ flywheel]의 관성력보다 클 수가 없습니다. 플라이휠은 아무런 저항 없이 돌고 있어 관성력이 매우 큽니다. 따라서 플라이휠과 크랭크축, 추진축 등 엔진의 각종 회전체와 일체가 되어 돌던 스크루가 이들 모두의 관성을 뛰어 넘어 혼자 갑자기 정지할 수는 없는 것입니다. 아무리 외부적인 작용이 있다 하더라도 엔진에 동력에 의해 따라 도는 스크루의 급격한 정지는 엔진의 플라이휠과 크랭크 축등의 정지가 먼저 이뤄지지 않는 한 쉽게 이뤄질 수 없는 것입니다. 그러므로 스크루가 회전하던 관성력에 의해 망가진다는 것은 있을 수 없는 일이고 설령, 그렇다 하더라도 그러려면 스크루의 관성력이 플라이휠의 관성력을 능가해야 할 것입니다. 천안함 엔진은 피격 후 선미가 침몰하면서 흡기계통으로 물이 들어가 급격히 정지 했을 것으로 생각됩니다. 이때의 엔진은 플라이휠의 회전 관성력에 따라 왕복운동을 계속해야 하는 피스톤이 실린더에 물이 들어차 압축행정을 계속할 수 없게 되므로 실린더를 파손하거나 커넥팅로드를 절단 또는 휘게 하는 등 각종 구성 품을 망가트리며 더 이상의 회전을 못해 멈추게 되는 것입니다. 이렇게 각 부품을 망가트리며 소모되는 에너지가 크랭크축과 일체가 되어 돌아가는 플라이휠의 회전 관성력을 대부분 흡수하게 되며, 스크루의 관성력 또한 추진축을 통해 보다 덩치 가 큰 엔진의 플라이휠과 크랭크축에 먼저 흡수 되면서 소멸됩니다. 따라서 엔진의 플라이휠보다 관성이 적고 물의 저항을 많이 받는 스크루가 관성력에 의해 휜다는 것은 말이 안 됩니다. 무엇보다도 스크루가 휜 방향이 날개 회전으로 관성이 발생하는 방향과 전혀 일치하지 않습니다. 국방부의 발표대로라면 뛰어가다 돌에 걸려 넘어진 사람이 진행방향으로 넘어져있지 않고 그 반대로 오던 방향을 향해 넘어져 있다는 말과 똑같은 것입니다. 국방부에서는 천안함 후미가 가라앉으면서 해저 면과 충돌할 경우 프로펠러 날개 5개중 최초 해저 면과 충돌한 일부 1~2개가 휘어지거나 파손되는 결과로 나타날 수 있는 것이라 하였습니다. 허나 해저 면이 콘크리트 바닥이 아닌 이상, 그리고 충돌 시 순간적으로 진행이 멈추는 게 아닌 이상 먼저 닿은 한두 개만 파손된다는 말은 있을 수 없는 일입니다. 즉 선미는 약간 기운 채 침몰하면서 중력가속도에 의해 비교적 빠르게 가라앉으면서 펄과 모래로 이루어진 해저바닥에 심하게 충돌하였고, 이로 인해 스크루 날개 대부분이 변형되고 손상되어 버린 것입니다. 특히 스크루 날개의 끝 면을 보면 여러 가지 형태로 손상돼 있는데 이것은 선미가 해저면 충돌로 깊이 처박힐 때 바닥에 부딪치며 난 흠집이며, 이때의 강하고 빠른 압력으로 주변의 펄과 모래, 작은 돌 등이 빠른 속도로 확산되면서 스크루 날개 면에 샌드페이퍼[sand paper]작용을 한 결과입니다. 끝으로 국방부조사단은 프로펠러 변형과 관련하여 스웨덴 전문기관에 변형 원인 분석을 의뢰하여 관성력에 의해 발생할 수 있다는 결론을 도출하였다고 하였습니다. 하지만 이번 조사에 참여한 스웨덴 사람들이 모든 시험 문제지를 풀 때마다 만점을 받고 모든 문제를 해결할 수 있는 그러한 만능 인간으로 생각하는 것은 잘못입니다. 오히려 스웨덴 사람들보다 한민족, 즉 우리나라 사람들의 머리가 더 좋고 문제해결 능력이 뛰어나다고 봐야 옳을 것입니다. 국방부 답변 답변일: 2010.10.12. 15:28:13 처리결과(답변내용) 안녕하십니까 ? 국방부 조사본부 민원업무 담당관입니다. 민원인님께서 제기한 사항에 대해서 회신 내용은 아래와 같습니다. 저면에 부딪히면 스크류의 변형가능성에 대해서는 먼저 스크류의 큰 충돌흔적과 날개 표면이 지면에 닿아 긁힘 현상이 있어야 하는데 그런 흔적이 없었으므로 스크류가 해저면에 직접적인 접촉으로 인한 손상은 아니라는 판단을 하였습니다. 결국 천안함 사건은 감속기 부근에 작용한 충격력이 추진축을 통해 추진기 날개로 전달됨으로써 발생된 관성력이 주원인일 것이라는 판단 하에 직접적인 사고원인과는 무관하지만 추진기 변형형상에 대한 시뮬레이션을 실시하였습니다. 먼저 감속기어 또는 엔진충격에 의한 손상으로 추진기가 급정지하였을 가능성을 확인하기 위해 사고당시 천안함의 엔진속도 100rpm상황에서 스크류의 급정지 상황을 시뮬레이션 한 결과, 천안함과 같은 변형현상과는 다소 차이가 있음을 확인하였습니다. 그래서 스크류의 급정지만으로는 실제 변형현상을 설명하기가 어려워 2차 시뮬레이션을 통해 축방향으로 충격속도를 부가하는 실험을 실시하였습니다. 그 결과 천안함과 유사한 변형현상을 확인할 수가 있었습니다. 따라서 저희들은 다음과 같은 결론을 내릴 수 있었습니다. - 좌초 등 추진기에 물체가 직접 접촉했을 가능성은 없다. - 축 방향 충격하중에 의해 실제 추진기 변형형상과 유사하게 날개 중간지점이 구부러지는 변형이 발생할 수 있다. - 추진기 날개의 변형 원인은 추진축으로 전달된 급정지, 축밀림 등 충격 관성력이 복합적으로 작용한 것으로 판단된다. 그러면 왜 좌현 추진기는 괜찮고 우현만 변형되었느냐? 하는 의문이 있을 수 있습니다. 문제는 폭발 현상 자체가 워낙 복잡하고 그 순간 부재 하나 하나의 거동을 완벽히 추정하기가 거의 불가능하기 때문에 정황으로만 판단할 수밖에 없다는 점입니다. 따라서 현재 나타난 결과만으로 추정할 때 우현에 비해 좌현 추진기가 상대적으로 충격력이 약하게 작용한 것으로 판단하고 있습니다. 지금까지 설명한 내용들은 "합동조사결과 보고서"책자 제 2장 1절 "비폭발"부분과 만화 15페이지에 자세히 수록되어 있습니다. 보고서 책자 및 만화를 잘 읽어보시고, 스크류 변형과 관련된 의혹이 해소되시기를 바랍니다. 감사합니다. 군관련 사항이나 군에 대한 궁금한 사항이 있으면 언제든지 연락주시면 성심껏 답변해 드릴 것을 약속합니다. 끝으로 귀하의 가정에 행복이 가득하시길 기원드립니다. 안녕히 계십시요. 본인의 3차 이의제기 신청일 : 2010.10.14. 20:06:38 민원내용 저에 대한 민원에 대해 성심성의 것 답변해 주신 국방부 담당자께 감사의 말씀 드립니다. 스크루 휨 원인에 대해 국방부는 스크루가 해저 면에 부딪치면 충돌흔적과 날개표면이 지면에 닿아 긁힘 현상이 있어야 하는데 그런 현상이 없으므로 해저면 접촉에 의한 손상은 아니라 하였습니다. 허나 배가 침몰해 해저 면에 충돌하는 상황을 육상에서 맨땅에 부딪치는 상황으로 생각해선 안 됩니다. 만약 공중에 매달려 있던 선체가 스크루를 지면으로 향한 채 떨어진다면 스크루와 지면사이에는 밀도가 가벼운 공기만 있어 충돌직전까지 지면상에 별다른 변화 없이 부딪쳐 온전한 상태의 지면을 파고들면서 충돌흔적과 긁힘 현상 등이 그대로 나타난다고 봐야 할 것입니다. 하지만 수중 해저 면에서는 스크루와 지면사이에 바닷물이 있어서 충돌하는 순간 선체와 해저면 사이엔 고압이 발생하여 순식간에 바닷물을 사방으로 밀어내게 됩니다. 운석이 지구에 떨어지면 흙이 사방으로 튀듯이 빠르고 강한 압력으로 확산되는 바닷물엔 물보다 비중이 훨씬 큰 펄과 모래 등을 포함하고 있어(모래와 잔돌의 비중은 물보다 무거운 2.0~3.0) 스크루가 뒤로 젖혀지지 않을 수 없는 것입니다. 예를 들어 육상에서 힘껏 박수를 치면 공기저항이 적어 별 어려움 없이 두 손바닥이 세게 마주칠 수 있지만 수중에서는 손 사이의 물이 양손으로부터 압력을 받아 빠르게 주변으로 밀려나면서 손이 부딪치게 되는 것입니다, 그리고 이때 기계적인 힘을 이용하여 좀 더 강하게 박수를 친다면 손이 마주치는 순간 수압에 의해 손가락은 뒤로 젖혀질 것입니다. 물론 천안함의 스크루가 선미의 끝부분에 있는 것이 아니고 보다 안쪽에 위치해 있지만 선체가 펄속에 깊이 처박힐 땐 뒤따르는 스크루까지 상당한 확산 압력을 받게 되는 것입니다. 그래서 좌현 스크루도 날개 다섯 개 중 두 개(사진으로만 봐서)가 V자형으로 확산된 바닷물의 압력을 받아 휘게 된 것입니다. 침몰당시 오른쪽과 가깝게 위치해 있던 것들만 말입니다. 다음 국방부에서는 축 방향으로 충격속도를 부가하는 실험을 실시하여 천안함과 유사한 변형현상을 확인할 수가 있었다고 하는데 당시 천안함 후미가 폭발로 인하여 위쪽이나 뒤쪽으로 힘을 받았을 것이라는 것은 인정합니다. 하지만 당시 천안함은 순식간에 선체가 절단된 게 아니고 어뢰폭발순간 선체의 가운데부분이 들어 올려졌다 내려졌다 몇 번 반복된 뒤 최종적으로 절단됐다고 합니다. 따라서 짧은 시간이지만 어뢰 폭발 후 일정시간이 지난 뒤 선체가 절단된 그 순간은 스크루의 축 방향보다 상하방향으로 더 힘을 많이 받고 있었다고 봐야 옳을 것입니다. 즉 선체는 유선형으로 되어 있어서 어뢰폭발로 확산, 수축되는 되는 물의 저항을 축방향보다 비교적 평평한 선저부분이 많이 받기 때문입니다. 또 어뢰 폭발 후 일정 시간이 지나면 화약복발로 발생한 열이 주변 차가운 바닷물에 흡수돼 선체가 절단될 즈음쯤 되면 충격에너지가 대폭 감소해 버립니다. 설령 선체 절단 후 선미가 후미방향으로 힘을 받아 이동했다손 치더라도 그 당시 육중한 선미가 뒤로 이동하는 속도가 얼마나 되겠습니까? 당시의 천안함은 시속 6.7노트(초속 약 3.49m) 속도로 전진하다 절단돼 육중한 무게를 지닌 선체의 관성은 그대로 앞으로 작용하고 있었는데 말입니다. 또 어뢰폭발로 선미가 빠르게 뒤로 밀렸다 하더라도 이때는 선미에 붙어있는 모든 구성 품이 일체가 되어 함께 밀려나는 것이지 추진축만 혼자 뒤쪽으로 밀리며 충격과 하중을 받는 게 아닙니다. 어뢰폭발 시 맨 처음 힘을 받는 곳은 선체 외벽, 그다음 외벽과 절단면 등으로 추진축은 선체에 고정시켜주는 장치와 베어링, 감속기 등을 통해 힘을 전달받아 피동적으로 움직일 뿐이고 그러다 엔진이 멈추면 선체에 매달려 다닐 뿐 특별이 힘을 더 받아야 할 이유가 없는 것입니다. 또 디젤엔진은 생명력이 매우 강해 엔진 흡입구에 물이 들어가기 전에는 절대로 멈추질 않아 차량의 경우, 사고로 뒤집혀도 엔진은 계속 돌아갈 정도입니다. 따라서 선체가 충격을 받아 절단된 그 순간만을 놓고 본다면 선미엔 엔진이 있어서 스크루는 여전히 돌게 되어있고 스크루 추진력에 의해 추진축에 작용하는 하중은 계속 앞으로 작용하고 있는데 그 반대인 뒤쪽으로 충격과 하중이 가해져 스크루가 휜다는 것은 앞뒤가 안 맞는 말입니다. 그런데도 국방부에서는 “축 방향으로 충격속도를 부가하는 실험을 했다”며 스크루 휨 원인을 그와 결부시키고 있는 것은 좀 황당하다는 느낌이 듭니다. 국방부 답변 답변일 : 2010.10.19. 17:23:23 처리결과(답변내용) 안녕하십니까 ? 국방부 조사본부 민원업무 담당관입니다. 귀하의 소중한 의견 감사합니다., 금번 천안함 사건과 관련하여 스크류 휨 원인이 관성력에 의한 것이라고 답변드렸습니다. 다시한 번 말씀드리자면 국.내외 전문가들의 조사결과 날개 파손이나 표면에 충격으로 인해 긁힌 흔적이 없었기 때문에 좌초 등 충돌로 인한 변형 가능성이 없는 것으로 판단하였으며, 스웨덴 조사단에서 프로펠러 제작사인 스웨덴 KAMEWA 社에 문의결과, 고속으로 회전하는 프로펜러가 급격한 정지시 날개면에 작용하는 회전 관성력에 의해 변형이 발생 가능한 것으로 분석되어 이를 확인하기 위해 국내에서 유사 플러펠러를 활용하여 MSC 소프트웨어 Dytran 프로그램으로 시뮬레이션을 실시한 결과 천안함 프로펠러와 동일한 형태의 변형이 발생하는 것을 확인하게 되었습니다. Dytran 프로그램은 재질특성에 따른 영구변형, 유체와 구조간 상호 작용 등 복잡한 비선형 해석에 사용되며 짧은 시간에 발생하는 현상에 대하여 해석 가능한 프로그램으로 제품관련 세부사항은 인터넷에서 확인이 가능하므로 참고하시면 이해하시는데 도움이 되시리라 생각됩니다. 다시한번 귀하의 의견 감사드리고 가내 평온이 함게 하시길 기원드립니다. 안녕히 계십시요. <참고사항> ※ 프로펠러 재질이 견딜 수 있는 힘 : 400MPa(메가파스칼) ※ 급작스런 정지시 프로펠러에 작용한 관성력 : 약 700MPa - 1Pa : 1㎡ 당 1뉴턴의 힘이 작용할 때의 압력 * 1Pa = 1N/㎡ = 1(Kg●㎨) / ㎡ - 1MPa = 10(의6제곱)Pa = 9.8atm(기압) 본인의 4차 이의제기 신청일 : 2010.10.19. 21:49:03 민원내용 국방부는 천안함 스크루의 휨 원인이 관성력에 의한 것이라고 하였습니다. 하지만 천안함 스크루를 보면 운항(전진)시 우회전 즉, 뒤에서 볼 때 시계방향으로 돌아야 추진력이 발생하게 되어 있습니다. 따라서 말이 좀 안되지만 어쨌거나 국방부 주장대로 급정지로 스크루 날개에 관성이 작용해 휘었다면 날개는 회전방향에 따라 날개의 진행방향으로 휘어야 맞는 것입니다. 즉 각 날개가 지닌 질량에 따라 이동하던 날개는 앞쪽으로 구부러져 시계방향을 향해 확 꺾여야 한다는 말입니다. 그런데 현재의 스크루 휨 모습을 정면에서 바라보면 앞쪽에서 뒤쪽으로 휘어 있습니다. 이는 스크루에 가해진 힘의 방향이 스크루 정면에서 뒤로, 다시 말해 외력이 선체 뒷부분에서 앞 방향으로 가해졌다는 것을 의미합니다. 이는 곧 선체가 해저 펄에 처박힐 때 스크루의 약한 부분이 바닷물과 펄의 힘을 받아 뒤로 휘었음을 알 수 있습니다. 따라서 국방부는 책임감이 우리나라와 같지 않은 외국 프로펠러 제작사(KAMEWA)까지 끌어들여 논리에 맞지 않는 주장을 합리화하려 할 게 아니라 밀랍으로라도 직접 스크루를 만들어 회전시켜 보고 과연 급정지 할 때 날개가 어느 방향으로, 어떻게 휘는지 확인해 보시기 바랍니다. 육중한 엔진으로 스크루를 돌리다 급정지가 가능한지의 여부는 차치하고라도 말입니다. 다음, 국방부의 주장대로 우측 스크루가 관성에 의해 휜 것이라면 왼쪽 스크루의 휨, 그것도 날개 중 일부(사진 상으로 볼 때 두 개가 휜 것으로 보입니다)만 휜 원인이 무엇인지 이에 대한 설명도 해주시기 바랍니다. |
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